出来るだけ滑らかなギアチェンジ方法を考察して (F3×R10)

前回、センチュリオンのギアの組み合わせで、出来るだけ滑らかな(効率的な)ギアチェンジについて考察しましたが、せっかくなので GIOS もやってみようかと。

まだオーバーホール中で組み上げていませんが、フロントもリアも使用予定のスプロケットは決まっています。こちらはフロント3段、リア10段の予定なので、「2×9」よりもさらに複雑、かな?

フロントスプロケ105

3×10の30段とは言っても、斜めがけは避けなければいけないしね

フロントとリアのスプロケットの組み合わせによるギヤ比(フロントギア数÷リアギア数)をまとめたのが下表で、アウター・トップの 4.17 から、インナー・ローの 1.11 までの30段。

ギア比1

それぞれのギアの組み合わせを、ギア比順に並べると、下の様な表になります。

最上段は「フロント(大:50)×リア」、2段目は「フロント(中:39)×リア」、3段目は「フロント(小:30)×リア」となり、最下段の数値は、左隣のギア比との差を示しています。この数値が大きいほど、ギア比の変動幅が大きいということです。

例えば、「50*14」と「50*15」との間のギア比の差は、上の表から計算(3.57-3.33)して「0.24」になるということ。

ギア変換1

ギア比が近接している組み合わせも使う必要がなさそうだし

さて、この組み合わせの中から “斜めがけ” を避けるために、アウター・ロー(50*27)ともう一段(50*24)、インナー・トップ(30*12)ともう一段(30*13)を外し、更にフロント(中)とトップ(39*12)、ロー(39*27)の、合計6段分を除外したのが下表です。

この状態で下表の最下段を眺めると、0.02 や 0.03 といった、ギア比がほとんど変動していないギアチェンジの組み合わせが含まれている事がわかります。

ギア変換2

30段中の6割、18段を使えばスムースな操作が可能なようです

上の表から更に、ギア比間差が「0.02~0.06」の6つの組み合わせを外してみます。

すると、下表の様にかなりスッキリとした感じに。ギアチェンジの繋がりも、アウター・トップからの数段を除けば、それ以降は全て0.1台に収まっているので滑らかなギアチェンジが期待できます。

ギア変換3

前回のセンチュリオンは、4.36(アウター・トップ)~1.06(インナー・ロー)と、今回の GIOS よりもギア比の変動幅が広いんです。それを18段(実際には16段)で分担するんですから、そりゃー色んな所に無理が出てきても不思議はないと改めて納得です。

フロントを3段にするメリットって、ギア操作の簡略化にあるのかな?

今回、「2×9」と「3×10」の2つの組み合わせを比較して気がついたのは、フロント3段の “メリット” を誤解していたってこと。

フロント3段にするということは、フロントのインナーギアを小さく出来る分だけ、アウター・トップの高いギア比を維持しながら、インナー・ローに極端に小さなギア比を設定できる事だと思ってました。

先に触れた通りフロント2段のセンチュリオンは、フロント3段の GIOS よりもギアレンジの幅が広いんです。当然、逆だと思っていたのに、まったく無知でした。

ではフロント3段にするメリットは何かと言えば、ギアチェンジの滑らかさにあるのでは、と。

斜めがけ回避で6段、ギア比近接で6段除外したので、残ったのは18段。センチュリオンの18段(2×9)の内、使うのは(アウター・ローとインナー・トップを除いた)16段。

その差は2段しかないわけですから、その意味ではギアの繋がりのスムースさは、それほど大きな差が無いと言ってもいいのではないでしょうか。

大きく違うのは、センチュリオンの16段を効率的に使うには、結構ジグザクに(フロントのアウターとインナーを行ったり来たり)使わなければなりません(前回参照)

ところが、フロント3段の GIOS では、ご覧の通り流れるように操作していけばいいだけです(フロントの大、中、小を変える時は、リアを3段分変える必要がありますが)。

センチュリオンの場合は、意図通り操作できるか不安がありますが、こちらは比較的シンプルなので、これならいけるんじゃないかと。

下は、一番最初の表と同じものですが、色つきのところが使うギアの組み合わせです。

ギア比2



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